Сравнение як 130 и миг 29. Авиация россии
В начале 70-х годов прошлого столетия в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолёт L-39 Albatros, который стал основным учебно-тренировочным самолётом стран Варшавского договора.
На этой простой, надёжной и экономичной машине в лётных училищах курсанты осваивали начальный и основной этапы подготовки будущих офицеров. После L-39 курсанты продолжали обучение на двухместных вариантах боевых истребителей. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвёртого поколения этот порядок нарушился. Курсант лётного училища, даже отлично освоивший Albatros, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, и тем более, эффективно использовать их технические и боевые возможности - разрыв между ними и самолётом начальной лётной подготовки был слишком велик. А эксплуатировать самолёты 4-го поколения в лётных училищах экономически было совершенно невыгодно из-за их высокой стоимости и высокого расхода топлива.
Учебно-боевой самолет L-39 Albatros (Чехия)
Складывающаяся ситуация требовала незамедлительной разработки и принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по лётно-техническим характеристикам, составу бортового оборудования и вооружению к новейшим боевым машинам. Делать это надо было срочно, так как L-39 из-за их интенсивного использования в лётных училищах неуклонно старели физически, а морально уже были устаревшими машинами.
20 апреля 1990 года перед ОКБ Микояна главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов впервые поставил задачу разработки нового УТС. 25 июня того же года появился и первый официальный документ - решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК), поручавшее данную разработку микояновскому КБ.
Согласно утверждённому в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооружённость 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения лётчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолёта, фактически это означало возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от манёвренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных было условие создания самолёта исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования потребность ВВС составляла 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.
В конце 1990 года маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, и в январе 1991 года было предложено провести конкурс проектов УТС среди нескольких авиастроительных КБ. Тогда же к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
|
|
ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 от штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут. |
|
|
В ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделали упор на технические средства обучения и предложили на конкурс проект УТК-200, включавший самолёт М-200 и наземную часть комплекса - НУТК-200, включающие в себя электронные классы подготовки лётного состава, процедурные тренажёры отработки режимов общего самолётовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажёр и тренажёр воздушного боя. Весь комплекс объединялся программным обеспечением и общей системой контроля. Самолёт М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, а в качестве силовой установки предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35 разработки ОКБ им. В.Я. Климова. |
|
|
ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса. В его состав входили дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры, объединенные общим программным обеспечением, и самолёт УТС-Як, который впоследствии и стал сегодняшним Як-130. Чтобы обеспечить полёт на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить двухконтурными АИ-25ТЛ, применявшимися на пассажирском Як-40, с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось простоте и автономности эксплуатации самолёта. |
|
|
ОКБ им. А.И. Микояна решало задачу создания перспективного УТС с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета "821" с прямым крылом и неперепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным на тот момент являлся АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолёта в эксплуатации за счёт относительно небольших расходов топлива. |
Аванпроект учебно-тренировочного самолёта М-200
Как видно, участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолёта в частности.
Конкурсная комиссия при рассмотрении проектов не столько оценивала качества того или иного проекта, сколько сравнивала концептуальные различия в подходах при их разработке. Кроме того, на членов комиссии оказывалось сильное давление со стороны разработчиков самолётов, которым было понятно, что в условиях разрушенной экономики других заказов, кроме нового УТС, может не быть вовсе. А так как у ОКБ Сухого и Микояна были в производстве проекты Су-27 и МиГ-29, в итоговом документе комиссии было заявлено, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Однако под давлением ведущего конструктора МиГ-АТ А. Белосвета в июле 1992 года конкурс был фактически продлён, было решено продолжить эскизное проектирование, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна. Но в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора - с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, почему был исключён завод им. Мясищева объяснений нет.
27 марта 1993 г. командование ВВС утвердило новое ТТЗ на разрабатываемый УТС. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега - до 700 м. Предельный угол атаки устанавливался не менее 25 o .
В условиях полного развала экономики и набиравшего силу экономического кризиса, ОКБ Яковлева начало самостоятельный поиск инвесторов для продолжения разработки самолёта. К проекту нового УТС проявила интерес итальянская компания L’Alenia Aermacchi. В Европе в это время была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Як-130 потенциально подходил для этого, и итальянцы рассчитывали, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.
В соответствии с европейскими требованиями максимальную скорость самолёта необходимо было увеличить минимум до 1050 км/ч - в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским "Хоком". Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки - она должна была составить не менее 1,5-2 т. Также необходимо было обеспечить возможность эксплуатации самолёта на аэродромах третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины и возможность нести ракетно-бомбовое вооружение, для чего были предусмотрены семь точек подвески. Таким образом, должны были быть выполнены требования, которые итальянские партнёры показали на примере мирового развития учебно-тренировочной авиации - к середине нулевых годов в мире уже не будет спроса на чистый УТС, востребованы на рынке будут только учебно-боевые самолёты.
К лету 1995 года был полностью готов демонстратор Як-130Д, который в июне того же года был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Машина ещё не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолёта и демонстрировали только на статической экспозиции.
В качестве силовой установки самолёта-демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 тягой по 2200 кгс.
Первый полёт Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском его поднял в воздух лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. В течение 32 минут полёта была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлён проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". Последующие испытания подтвердили заявленные лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, возможность управляемого полёта на углах атаки до 42 градусов.
В августе 1997 г. новый "Як" принимал участие в лётной программе авиасалона МАКС 97. К тому времени на нём было выполнено уже около полутора сотен полётов, значительная часть которых прошла в Италии.
За 5 лет совместной работы с итальянскими партнёрами был выполнен огромный объём лётных испытаний, проходивших на лётной базе Aermacchi. За шесть месяцев было выполнено 120 полётов. На борту самолёта устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка поступающих параметров в реальном масштабе времени.
Всего же в ходе испытаний на Як-130Д было выполнено около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные лётчики. Основной объём испытаний был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолёт-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины.
Самолёт-демонстратор показал себя с самой лучшей стороны, и хотя итоги конкурса всё ещё не были подведены, в командовании ВВС России заговорили о намерении заказать начальную партию из десяти машин.
На завершающем этапе проектирования возникли разногласия с итальянцами из-за разных подходов к видению будущего самолёта, в частности, ВВС России не принимали самолёт с импортными комплектующими, а итальянцы - с комплектующими, изготовленными в России и странах СНГ. В конце концов совместная разработка прекратилась, а каждая из сторон получила документацию на базовую версию будущего самолёта, за L’Alenia Aermacchi также остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ и России. Вскоре итальянцы создали собственный учебный самолёт – М-346, который является, по сути, конкурентом Як-130.
В марте 2002 г. главкомом ВВС России был назначен генерал-полковник B.C. Михайлов, и уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом в документе содержалась следующая запись: "...комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолётом свою работу завершила". Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК МиГ рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.
| Лётно-технические характеристики | |
| Масса: | |
| взлётная максимальная | 9 000 кг |
| взлётная нормальная | 5 700 кг |
| Масса топлива, максимальная: | |
| во внутренних баках | 1 750 кг |
| в подвесных баках | 2х450 кг |
| максимальной боевой нагрузки | 3 000 кг |
| Силовая установка | 2хАИ-222-25 |
| Взлётная тяга (МСА) | 2х2500 кг |
| Тяговооружённость | 0,9 |
| Скорость: | |
| максимальная горизонтального полёта | 1 050 км/ч |
| взлётная (с полным запасом топлива) | 200 км/ч |
| посадочная | 195 км/ч |
| Максимальная высота полёта | 12 500 м |
| Практическая дальность полёта при максимальной внутренней заправке | 2 000 км |
| Перегрузка: | |
| установившаяся на высоте 4572 м (15 000 футов) | 5,2 g |
| эксплуатационная перегрузка | +8 g; -3 g |
| Минимальная длина полосы | 1 000 м |
| Ресурс | 10 000 л. ч. |
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с самолётом-демонстратором у него более совершенная аэродинамика, он стал меньше, компоновка более плотная, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: для установки РЛС "Оса" или "Копьё" её сечение стало более округлым. В зависимости от требований заказчиков возможна установка оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет "воздух-воздух" ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.
На серийных самолётах устанавливаются двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, ставших значительным шагом вперёд по сравнению с РД-35.
Як-130 - представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа "тандем". Самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления КСУ-130, позволяющей изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, которая даёт возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолёта. Такая инновация Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки лётчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения, Як-130 может быть более "лояльным" к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолётам МиГ-29, Су-27 или Су-30.
На Як-130 реализована концепция "стеклянной кабины" экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней - коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.
Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, пуском ракет "воздух-воздух" с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с применением средств бортового комплекса обороны. Взаимодействие с другими самолётами в группе, наземными и воздушными пунктами управления. Имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность" с радиолокационными, телевизионными, тепловыми и лазерными головками самонаведения, неуправляемых ракет, сбросом бомб, стрельбой из пушек, пуском зенитных ракет и постановкой помех противником, применением средств бортового комплекса обороны.
Як-130 имеет трёхопорное шасси, которое обеспечивает взлёт и посадку даже на грунтовых взлётно-посадочных полосах.
Навигационная система машины включает в себя инерциально-спутниковую систему, радионавигационную систему, радиовысотомер, приёмник спутниковой навигационной системы.
Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолёта полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.
Государственные испытания Як-130 были завершены в 2009 году. Первая партия машин поступила в ВВС России в 2010 году, сначала они использовались в основном для отработки методик обучения и подготовки инструкторов. В ходе государственных испытаний была подтверждена способность самолёта применять широкий круг вооружения, как высокоточного, так и обычного. Для поражения наземных целей Як-130 вооружён управляемыми авиабомбами калибром до 500 кг, неуправляемыми бомбами и ракетами, а также двуствольной 23-мм пушкой в подвесном контейнере. Для борьбы с воздушными целями, в том числе вертолётами, беспилотными летательными аппаратами, военно-транспортными самолётами Як-130 может применять ракеты Р-73, имеющие дальность поражения до 20 км.
Среди ключевых новшеств Як-130 можно выделяется принципиально новая аэродинамика, способность выполнять манёвры, свойственные истребителям поколений «4++» и «5». Самолёт может использоваться в качестве лёгкого боевого, оснащенного не только обычным, но и высокоточным оружием, самолет изначально создавался, как элемент обучающего комплекса - компьютерные классы и тренажеры.
Самолёт имеет большие возможности для модернизации. На его основе ведутся разработки БПЛА, лёгкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, постановщика помех, корабельного УТС и разведчика.
По состоянию на начало 2016 года в ВВС России находится 79 машин, также Як-130 стоят на вооружении в Алжире, Бангладеш и Белоруссии.
Летчики о Як-130
Виктор Бондарев, генерал-полковник, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ:
- В соответствии с решением Президента России, набор в лётные училища планируется увеличивать. Мальчишкам, которые выберут делом своей жизни настоящую мужскую работу - авиацию, понадобится больше этих прекрасных самолётов. С их помощью мы поднимем Военно-воздушные силы и подготовим новое поколение лётчиков, которые будут защищать небо нашей Родины.Александр Грунь, полковник, командир Борисоглебской учебной авиационной базы:
- Учебно-боевые Як-130 Борисоглебская авиабаза получила первой в стране. До января 2013 года лётному мастерству обучали на стареньких L-39 чехословацкого производства. Эксплуатировать их в Борисоглебске начали ещё в 80-х. По сравнению с Як-130 этот самолёт выглядит устаревшим: никаких компьютеров, все приборы стрелочные, один двигатель, к тому же, сам борт менее манёвренный.Глеб Воробьев, курсант Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков им. В.П. Чкалова:
- От L-39, в которых буквально всё приходилось настраивать вручную, Як-130 отличается во всём. Взлёт особенно произвёл впечатление. Если «элка» долго-долго разгоняется, то на Як-130 я в первый раз вообще не понял: меня вжало в кресло, и я уже в воздухе. Что делать? Быстрее убирать шасси.Дмитрий Жданов, подполковник, заместитель командира Армавирской учебной авиационной базы по работе с личным составом:
- Як-130 - это учебно-боевой комплекс будущего. Главное, что он наш, отечественный. Для курсантов - это просто НЛО. Ведь до сих пор они проходили обучение на чешских самолётах L-39 Albatros, выпущенных ещё в 80-х. Во многих странах мира «Альбатросы» так и остаются в строю. А в России теперь новый Як-130 обеспечит высокую эффективность обучения пилотов, которым предстоит уже летать на авиакомплексах пятого поколения.
Коли возникло так много вопросов по этим самолетам,то хотелось бы рассмотреть их сходство и различие поближе.
Каждый по отдельности самолет можно посмотреть тут:
Не пинайте пианиста: он играет как умеет:-)))
Буду рад поправкам,дополнениям,ссылкам.
Приборная панель самолетов:
Авионика самолетов включает в себя:
Як-130
: Интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Як-130 с открытой архитектурой включает две цифровые вычислительные машины (интересно каких производителей)и трехканальную систему мультиплексного информационного обмена. Для решения навигационных задач используются бесплатформенная система на лазерных гироскопах и приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/НАВСТАР. На Як-130 предусмотрена установка радара (наиболее вероятна РЛС "Оса"), способного одновременно сопровождать 8 целей и вести стрельбу по 4 из них во всей угловой зоне.
Информационно-управляющее поле каждой кабины сформировано с использованием трех многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов форматом 6х8 дюймов. Член экипажа, находящийся в передней кабине, имеет возможность пользоваться индикатором на лобовом стекле и нашлемной системой целеуказания. Таким образом, по составу вооружения и авионики Як-130 соответствует требованиям к "борту" пятого поколения.
Самолет оснащен электродистанционной комплексной системой управления, позволяющей, в учебных целях, изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от имитируемого самолета и выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета.
Самолет в обеих кабинах имеет электронную индикацию, построенную на трех жидкокристаллических МФЦИ размером 6_8 дюймов без электромеханических приборов.
летно-технические характеристики, позволяющих выполнять основные маневры, присущие боевым самолетам 4 и 5 поколения;
L-15
: Учебно-боевая машина имеет цифровую ЭДСУ, а также современную авионику (в частности - информационно-управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использование многофункциональных экранных индикаторов) . В носовой части фюзеляжа может располагаться БРЛС (внешне там хорошо смотрелась бы НИИПовская станция "Оса"). Самолет оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов (в том числе и управляемое), обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.
M-346
:В состав оборудования входят три цветные дисплея в кабине пилотов, комплект БРЭО Alenia Difesa,
цифровая система управления полетом Teleavio/Marconi в сотрудничестве с Системами BAE, Dowty и Microtecnica для приводов.
Кабина является аналогичной для истребителя последнего поколения, и каждое рабочее место экипажа оборудовано коллиматорным дисплеем, тремя ЖК дисплеями, дисплеем на шлеме с системой ночного видения (NVG) система управления двигателем и вооружением (HOTAS) .
Архитектура бортового радиоэлектронного оборудования основана на двойной избыточной МИЛ-СТД-1553Б цифровой шине данных, у которой есть способность подключения дополнительных систем. Набор коммуникации включает приемопередатчик УКВ/УВЧ и ответчик IFF. Навигационный набор включает лазерный гироскоп и инерционную навигационную систему с встроенным приемником GPS, и тактическая аэронавигация (РАДИОНАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА "ТАКАН") и УКВ всенаправленное радио, (VOR/IIS/MB).
Система управления полетом (FCS) является полностью цифровой электро-дистанционной с четырехкратной избыточностью, которая включает четыре BAE компьютера управления полетом.
Резюме: видим,что Наши и Китай используют похожую авионику,а итальянский самолет построен полностью на западной элементной базе.
Все фотографии разбиты по три и расположены в следующем порядке: Як-130, L-15, M-346.
Большая часть фотографий мои,они отмечены адресом журнала в левом нижнем углу.Остальные взяты мною из интернета.
Вид спереди
Вид снизу:
Посмотрим на летные ТТХ: Як-130 L-15 M-346
* Максимальная скорость: 1060 1.4M 1255 км\ч
* Дальность: 1850 3100 1890 км
* Боевой радиус: 1315 550+ хххх км
* Потолок высоты: 12500 16000 13715 м
* Скороподъемность: хххх >200(форсаж) 100 м\сек
* Предельные перегрузки: +8\-3 +8\-3 +8\-3 g
* Скорость отрыва\посадочная 210\180 ххххх \166 км\ч
* Длина разбега\пробега 380\670 ххххх 320\470 м
Как видим данные сильно разнятся и это связано с двумя аспектами: разные двигателя и не очень точные данные в инете:-(((
Вид слева:
Построено самолетов: Як-130
:В настоящее время принято решение о производстве головной серии из 10 самолётов для проведения войсковых испытаний в ВВС РФ. Планы: Россия - заказано 62 самолёта. Самолёты производятся на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».
Алжир - заказано 16 самолётов. Самолёты для Алжира производятся на Иркутском авиационном заводе, поставки начнутся в 2010 году.
Ливия - заказано 6 самолётов.
Рассматривают возможность приобретения:
Малайзия - Як-130 включен в тендер на поставку учебных истребителей. Его конкурентами будут британский самолёт Hawk и итальянский Aermacchi.
L-15
:В настоящее время построено пять самолетов L-15.Планы дальнейшие пока не ясны.Хотя Украина хочет организовать совместное производство для своих нужд.
M-346
:Построено 3 самолета: 2 опытных и 1 предсерийный.Планы: 15 машин для ввс италии и 48 для ввс ОАЭ. В этих странах включен в короткий список:Сингапур, Саудовская Аравия, Индонезия, Эквадор, Катар, Греция и Чили.
Вид сверху
Сравним размеры и веса: Як-130 L-15 M-346
* Длина: 11.49 12.27 11.49
* Размах крыла: 9.72 9.48 9.72
* Высота: 4.76 4.81 4.76
* Площадь крыла: 23.52 хххх 23.52
* Сухой вес: 4500 4960 4610
* Вес с полной нагрузкой: 6350 6500 6700
* Максимальный взлетный вес: 9000 9500 9500
Видно,что размеры Як-130 и M-346 совпадают,а китайский самолет отличается. По весам: возможно для М-346 указаны данные не для серийного самолета,который легче опытных на 780 килограмм?
Вид сзади
Як-130
:Силовая установка включала два словацких ТРДД "Поважске Строярне" DV-2S тягой по 2200 кгс. Воздухозаборники двигателей оснащены устройствами защиты от попадания в них посторонних предметов. Однако на серийных самолетах предусмотрена установка экономичных ТРДД АИ-225-2,5 с тягой по 2500 кгс совместной российско-украинской разработки ("Мотор Сич", ЗМКБ "Прогресс" и ММПП "Салют"). Экспортный вариант Як-130 может быть оснащен двигателем DV-2SM. Есть вспомогательной силовой установки с генератором переменного тока.
Тяговооруженность: 0,85
L-15
:Каждый из первых двух самолетов (#01 & #02) оснащен двумя ZMKB-Прогресс (Лотарев) двигателями DV-2, у которых нет форсажных камер, и у этих двух самолетов таким образом нет возможности достигнуть сверхзвуковой скорости. Третий самолет (#03) оснащен парой двигателей улучшенной версии DV-2, DV-2F, с форсажной камерой, и может достигать сверхзвуковую скорость. Последующие промышленные экземпляры самолетов, как ожидают, будут оснащены украинскими Ivchenko-Прогресс AI-222K-25F двигателями с форсажом.
Тяговооруженность:>1
M-346
:двигателя DV-2S для YAK/AEM-130 они заменены двумя Honeywell / ITEC F124-GA-200 турбовентиляторными двигателями, произведенными Fiat Avio.
Тяга, max, SLS, международная стандартная атмосфера 2 x 2 850 кг 2 x 6.280 фунтов
Есть также замкнутая отдельная система смазки для выполнения высшего пилотажа.
Резюме: L-15 единственный из этих самолетов расчитан на работу на сверхзвуке.Это определяет наличие двигателя с форсажной камерой.Благодаря этому задняя часть внешне сильно отличается от M-346 и Як-130, а также отлично из-за этого хвостовое оперение
Вид на кабину:
В самолете стоят катапультируемые кресла:
Як-130
:креслах нового поколения К-36ЛТ3,5 производства НПО "Звезда", обеспечивающих катапультирование на нулевых скоростях и высотах.
L-15
: информацию не нашел,но сдается мне,что наши тоже
M-346
:катапультируемое кресло Martin Baker/SICAMB: Mk.16.
Вид справа
Вооружение самолетов:
Як-130
:9 точек подвески (8 подкрыльевые и 1 подфюзеляжная) на 3000кг нагрузки: управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 с ИК-наведением и "воздух-поверхность" Х-25 с лазерным наведением, а также корректируемую авиабомбу КАБ-500Кр,также на подфюзеляжную точку можно подвесить контейнер с оптико-электронной системой типа "Платан". Или блоков неуправляемых авиационных ракет Б-8М и Б-13, авиабомб калибра 250, 500 кг и РБК, а под фюзеляжем - контейнера с пушкой ГШ-23.Или подвесные топливные баки (ПТБ), контейнеры с разведывательной аппаратурой, средствами радиоэлектронного и ИК-противодействия.
Или также открытая архитектура БРЭО позволяет интегрировать в состав вооружения Як-130 управляемые ракеты западного производства: AIM-9L "Сайдуиндер" и "Мажик-2", а также AGM-65 "Мейверик".
L-15 : имеет шесть (четыре под крылом и две законцовки крыла) опоры, для подвески различного оружие класса воздух-земля и класса воздух-воздух. В случае необходимости, он может служить в легкоатакующей роли после незначительной модификации, неся до 3 тонн вооружения.
M-346
:имеет девять внешних креплений, шесть из которых являются подкрыльевыми, оборудованы 1 000-фунтовыми креплениями для ракет класса "воздух-воздух". Станция под фюзеляжем несет контейнеры бортового радиоэлектронного оборудования или 300l конформный топливный бак.
Оружие включает:бомбы MK82 500 фунтов и 1 000-фунтовое MK83 ракетные пусковые установки;AIM-9 Sidewinder ракет класса "воздух-воздух" ближнего радиуса; Raytheon AGM-65 Maverick ракеты класса "воздух-земля"; MBDA (прежде Alenia) Marte MK-2A предназначенные для поражения кораблей.
Внешние подкрепления могут также нести Vinten VICON-601 разведывательный блок, блок лазерного целеуказания, радар, и Elettronica ELT-55 блок радиоэлектронной борьбы
Здесь все в общем идентично.
Компоновочная схема Як-130
Стоимость M-346 озвучивали в пределах 15 млн долларов США.По другим самолетам такой информации не нашел.
- Дата изменения данных: 25.12.2015
НАЗНАЧЕНИЕ.
МОДИФИКАЦИИ.
Выбранная конфигурация обеспечивает возможность создания на базе Як-130 целого ряда различных модификаций:
Возможность модификации базового учебно-тренировочного самолета в боевые обусловлена следующими характеристиками определяющими боевое совершенство:
- угол стреловидности по передней кромке 31;
- цельноповоротный стабилизатор;
- управляемые носки крыла, двухщелевые закрылки;
- тяговооруженность при нормальной взлетной массе - 0,81.
РАЗМЕРЫ.
ЧИСЛО МЕСТ.
ДВИГАТЕЛИ
На самолет Як-130 устанавливаются ТРДД РД-35 (2х21,6 кН, 2х2200 кгс), представлящие собой выпускаемую Словацким заводом "Поважске Строяне" модификацию ТРДД ДВ-2С Запорожского моторостроительного КБ "Прогресс", которые создавались для УТС L-59 и были переданы в Словакию для дальнейшего производства.
По желанию экспортных заказчиков могут быть установлены двигатели зарубежного производства (фирмы SNЕСМА или Гаррет).
В настоящее время прорабатывается возможность установки двигателя АИ-222, разрабатываемый за собственный счет, Запорожским моторостроительным заводом, (Украина) с последующей постановкой его на серийное производство на московском заводе "Салют".
Подписано решение о начале работ, предварительные ТЗ, разработан План-график со сроком изготовления двигателей для опытных самолетов в 2003г.
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг:
- максимальная 9000,
- нормальная 5700;
ОБОРУДОВАНИЕ.
Система управления полетом электродистанционная с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС, радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной системы. Система управления двигателями цифровая.
Основной отличительной особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС.
Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер экрана 6*8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы визуализации и индикации.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
Самолет нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем. Гарантированно безопасный ресурс планера 10000 ч. Ресурс может быть увеличен до 15000 ч, что примерно соответствует выполнению 20000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.
ВООРУЖЕНИЕ.
На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы.
Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" ближнего маневренного боя Р-73, Р-60 - 2-4 шт;
Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 - 2-4 шт;
бомбы и РБК калибра до 500 кг - 2-4 шт;
Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом - 2-4 шт;
Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23мм и боекомплектом 110 снарядов - 1 шт.
ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.
Интегральный коэффициент учебной эффективности в 1,54 раза превосходит существующие УТС (Alpha-Jet, МВ-339С/D, Hawk-6О) (оценка ЦНИИ 30).
Большой диапазон эксплуатационных углов атаки (проектный до 35, фактически достигнутый 42, тогда как ни один из существующих сегодня УТС нс выходит на углы атаки более 18, а у современных истребителей МиГ-29 максимальный угол до 24, у Су-27 до 26) в сочетании с высокой тяговооруженностью (0,73) позволяет выполнять установившиеся и неустановившиеся маневры, свойственные истребителям четвертого и пятого поколений.
репрограммируемые характеристики устойчивости и управляемости (подтверждено летными испытаниями).
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.
В стадии летных испытаний. Идет подготовка к серийному производству на нижегородском заводе "Сокол".
СТОИМОСТЬ.
Стоимость УТС составит не более $10 млн. в зависимости от комплектации. Потенциальная стоимость программы Як-130 составляет 140-200 млн. долл.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Як-130 входит в состав учебно-тренировочного комплекса, включающего также дисплейные классы, процедурные и функциональные тренажеры разработки Пензенского КБ моделирования (ПКБМ), а также самолет Як-54 для начальной подготовки.
Принципиальной особенностью УТК является единое информационное и математическое обеспечение, способствующее не только скорейшему освоению самолета, но и формированию творческого тактического мышления курсанта, способности безошибочно ориентироваться в быстротечном воздушном бою или сложной навигационной и метеорологической обстановке.
Самолет предназначен для замены в ВВС стран СНГ около 1000 устаревших УТС L-29 "Дельфин" и L-39 "Альбатрос" чехословацкого производства, которые должны быть сняты с эксплуатации к 2010 г. В конкурсе на новый УТС участвует также ОКБ им. А. И. Микояна.
26 апреля 1996 года шеф-пилот фирмы Андрей Синицын впервые поднял самолет в воздух со взлетной полосы Летно-исследовательского института. В ходе первого 32-минутного полета достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку".
В последующих испытаниях были подтверждены заявленые ЛТХ и ВПХ, показана возможность управляемого полета до углов атаки 42 градуса.
Выполнено 300 испытательных полетов, в том числе программа совместных специальных испытаний с ГНИКИ-8 ВВС РФ.
Самолет Як-130 принимал участие в авиасалонах в ЛеБурже (1997, 1999 гг.), Жуковском (МАКС-99).
РАЗРАБОТЧИК ОКБ им. А. С. Яковлева.
Российский учебно-боевой самолет (УБС) углубленной подготовки пилотов Як-130 в июле 2012 г. дебютировал на двух крупных авиационных шоу — Royal International Air Tattoo на базе ВВС Великобритании Фейрфорд и на авиасалоне в Фарнборо в Хэмпшире. В Великобритании демонстрировался Як-130 с бортовым номером «01» (серийный номер 62-00-01) производства НАЗ «Сокол» из Нижнего Новгорода. Самолет впервые полетел 30 апреля 2004 г., и б/н «01» является старейшим из четырех опытных Як-130, которые находятся в летном состоянии. Другими являются б/н «02» и «04», построенные на НАЗ «Сокол», и «134» — первый выпущенный в Иркутске. Як-130 пилотировался летчиками-испытателями КБ Яковлева Василием Севастьяновым и Андреем Воропаевым.
Международный дебют
Як-130 уже демонстрировался на авиакосмических салонах за пределами России. В 1995 г. и 1997 г. первый Як-130Д выставлялся на салоне в Ле Бурже. Затем в 2002 г. тот же самолет был представлен в Берлине на ILA и Украине («Авиасвит»). Первый серийный самолет «01» был выставлен на Ле Бурже в 2003 г. перед своим первым полетом. В 2005 г. б/н «02» был замечен на авиасалоне LIMA в Малайзии. Однако на всех этих салонах он выставлялся в статической экспозиции, а в Великобритании он впервые выполнил демонстрационные полеты на международных мероприятиях.
Кроме того, самолет-демонстратор Як-130Д сильно отличался от сегодняшнего Як-130 — программа активно развивается в течение последних лет. На предыдущих салонах самолет выставлялся только в виде прототипа. Теперь он находится на вооружении российских и алжирских ВВС, а «Иркутский авиационный завод» ведет выпуск большой партии самолетов этого типа. Предполагалось, что начиная с лета 2012 г. самолет будет активно выставляться на мировых авиасалонах в рамках продвижения продаж этого УБС.
«Кусачий» учебный самолет
Як-130 является самолетом углубленной подготовки. Это среднеплан с крылом со стреловидностью 31° и цельноповоротным стабилизатором. На нем установлена электродистанционная система управления (ЭДСУ) КСУ-130 с четырехкратным резервированием, которая позволяет управлять самолетом в соответствии с заранее запрограммированными показателями. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями разработки украинского КБ «Ивченко Прогресс» АИ-222-25 с тягой в 24,51 кН каждый. На земле и в ходе взлета-посадки основные воздухозаборники перекрываются подвижными заглушками и воздух поступает к двигателям через дополнительные воздухозаборники, расположенные в верхней части наплывов крыла. Это защищает работающие двигатели в ходе эксплуатации на неподготовленных аэродромах и позволяет избежать попадания внутрь предметов, которые могут их повредить.
Як-130 на шести пилонах может нести до 3000 кг боевой нагрузки, кроме того на законцовках крыла имеются два держателя для ракет «воздух-воздух», а под фюзеляжем расположен пилон, на котором можно подвесить контейнер с пушкой. В ходе своего вояжа в Великобритании самолет отлетал динамичную программу с впечатляющей боевой нагрузкой, которая включала два крупных блока 122-мм НУРС Б-13, две ракеты «воздух-воздух» Р-73, два 590-литровых небольших подвесных топливных бака и два смонтированных на законцовках крыла устройства выброса пассивных помех УВ-26М по 64 26-мм патронов в каждом.
Выбор боевой нагрузки показывает намерения КБ Яковлева и компании «Иркут» продвигать Як-130 на рынок не только как учебный самолет, но и как легкий ударный самолет. Глава инжинирингового центра «Иркута» Константин Попович на авиасалоне Фарнборо озвучил дальнейшие планы по расширению боевой нагрузки самолета. На сегодняшний день Як-130 может применять ракеты ближнего радиуса действия Р-73, УАБ с ТВ-наведением КАБ-500Кр, неуправляемое вооружение, включая ракеты и бомбы, а также подвесной пушечный контейнер НСПУ-130. После установки лазерного дальномера, которую должны осуществить в скором времени, точность вооружения увеличится.
Як-130 проиграл недавний тендер российских ВВС на перспективный ударный самолет. По информации источника в российской авиационной промышленности, «требования в первую очередь по бронированию и систем обороны оказались слишком высокими для самолета легкого класса». На тендере победил проект глубокого модернизированного штурмовика Су-25 массой 19,5 тонн, что почти в два раза выше такового у Як-130.
Однако «Иркут» продолжает работы над одноместной боевой модификацией самолета, рассчитывая на экспортных заказчиков, а также на то, что российские ВВС также будут закупать легкий ударный самолет. Одноместная модификация Як-130 получила индекс Як-133, ранее были известны двухместный Як-131 и сверхзвуковой Як-135. Первый прототип Як-133 будет построен в 2014 г.
Изменения в планере будут незначительными, заднее пилотское кресло будет заменено на дополнительный топливный бак и другое дополнительное оборудование. Двигатели будут увеличенной мощности — до 27,45 кН каждый по сравнению с сегодняшними тягой 24,51 кН.
На ударной модификации также будут установлены РЛС и оптико-электронный прицельный комплекс. По информации Константина Поповича, рассматривается как вариант бортовой РЛС, так и РЛС в подвесном контейнере. Получены предложения от трех российских компаний: «Корпорация Фазотрон-НИИР», «НИИП им. Тихомирова» и Холдинга «Ленинец».
РЛС ФК-130 разработки «Фазотрона» (индекс останется неизменным несмотря на модификацию) может быть миллиметрового диапазона для нахождения наземных целей, многофункциональной РЛС 30-мм диапазона с щелевой антенной или РЛС 30-мм диапазона с АФАР. Последний вариант является самым совершенным и самым дорогим: РЛС с АФАР может стоить примерно 10% от общей стоимости самолета, в два раза превышая стоимость других систем.
Подвесной оптико-электронный контейнер для Як-130 разрабатывается НПК СПП на базе модификации, создаваемой для индийских истребителей МиГ-29К.
Эти новые датчики позволят ударной модификации Як-130 применять противорадилокационную/противокорабельную ракету Х-31 и новую российскую ракету Х-38 с различными вариантами наведения, а также управляемые бомбы. Оружие класса «воздух-воздух» будет включать ракеты средней дальности Р-77М. Как подчеркнул Попович, устойчивость и управляемость Як-130 позволяют применять подобное вооружение.
Развитие
Первый полет самолета-демонстратора Як-130Д был совершен 25 апреля 1996 г. под управлением летчика-испытателя Андрея Синицына. Изначально это был чисто российский проект, но сотрудничество КБ Яковлева с итальянской компанией Aermacchi привело к радикальному изменению проекта. Итальянцы хотели увеличить скорость самолета, уменьшить его размеры, оснастить его цифровой ЭДСУ и «стеклянной кабиной». В декабре 1999 г. данное сотрудничество прекратилось, но Aermacchi продолжило работу над проектом с целью производства собственного самолета M346 Master.
В марте 2002 г. Як-130 был выбран в качестве нового учебно-боевого самолета для российских ВВС, результатом чего стал заказ трех опытных самолетов со стороны министерства обороны России, которые должны были быть выпущены на НАЗ «Сокол». Первый самолет б/н «01» взлетел 30 апреля 2004 г. под управлением Романа Таскаева, спустя год в воздух поднялся б/н «02», а в 2006 г. — б/н «03». Так как третий прототип разбился в июле 2006 г., в июле 2008 г. он был заменен еще одним опытным самолетом б/н «04».
В мае 2005 г. российские ВВС заказали 12 серийных Як-130. Первые четыре самолета («90»—«93») были поставлены для переучивания в Центр боевой подготовки в Липецке в промежуток между февралем и апрелем 2010 г. Оставшиеся восемь самолетов (б/н «21»—«28») были отправлены в Борисоглебский учебный авиационный центр, который подчиняется Краснодарскому филиалу Военного учебно-научного центра ВВС и ведет подготовку будущих летчиков штурмовой и бомбардировочной авиации. Как и опытные самолеты, первые 12 серийных самолетов были собраны на НАЗ «Сокол». Самолеты постройки этого завода получили наименование Як-130.01.
В 2004 г. НПК «Иркут» приобрело КБ Яковлева и с тех пор Як-130 стал «его» самолетом. Корпорация решила перенести производство самолетов на Иркутский авиационный завод. По словам менеджмента «Иркута», «на ИАЗ имеются более современные станки, а производство на нем Як-130 обходится в два раза дешевле». Первый Як-130 иркутского производства б/н «134» поднялся в воздух 21 августа 2009 г. и сейчас находится в распоряжении КБ Яковлева для проведения испытаний.
Российские планы
Обучение военных летчиков в России длится пять лет. Первоначальная подготовка на легких «спортивных» самолетах желательна, но не обязательна. Летная подготовка начинается не третьем курсе и ведется на реактивном УТС Aero Vodochody L-39C Albatros. Спустя год определяется специализация летчика: будет ли он пилотом бомбардировщика, штурмовика, истребителя или транспортного самолета. На четвертом курсе ведется дальнейшая подготовка на L-39C, а в ходе последнего года обучения ведется углубленная и боевая подготовка на двухместных вариантах истребителей МиГ-29 и Су-27, штурмовика Су-25 или транспортного самолета Ан-26.
Як-130 в настоящее время интегрируется в самую активную часть боевой подготовки, заменяя учебные варианты боевых самолетов. Затем новые Як-130 будут использоваться для базовой подготовки, заменяя L-39C, чем и объясняется большое количество заказанных российскими ВВС машин. В декабре 2011 г. российское министерство обороны заказало 55 (и 10 в качестве опциона) Як-130 со сроками поставок до 2015 г., а ГПВ-2020 предусматривает закупку 240 Як-130 до 2020 г. Всего к началу нового десятилетия российские ВВС будут иметь более 300 Як-130.
ВВС также планируют создать пилотажную группу на Як-130. Корпорация «Иркут» предлагает передать для нее первые серийные самолеты, выпущенные на НАЗе, сняв с них все лишнее оборудование.
Модернизация программного обеспечения
Как у многих других самолетов, начало практической эксплуатации Як-130 не было лишено сложностей. Один из четырех опытных самолетов (б/н «03») и один из первых предсерийных самолетов (б/н «93») разбились. В обоих случаях причина катастрофы связывалась с ЭДСУ. В результате программное обеспечение было кардинально изменено, фактически переписано с нуля. Во второй половине 2011 г. самолетами «04» и «132» с новым программным обеспечением были выполнены десятки полетов, в результате чего наложенные ранее ограничения на разрешенный угол атаки, асимметричную подвеску вооружения и использование пушки против воздушных целей были сняты.
Были введены дополнительные режимы в систему управления полетом, включая возможность перепрограммирования управляемости самолета. Система управления теперь может переключаться в один из трех режимов, позволяя Як-130 имитировать базовые характеристики маневренного легкого (МиГ-29) или тяжелого истребителя (Су-27).
Внутренние и экспортные заказы
Первый экспортный контракт на Як-130 был подписан с Алжиром, который в марте 2006 г. заказал 16 самолетов. 28 ноября 2011 г. на борту военно-транспортного самолета Ан-124 они были доставлены из Иркутска в Алжир. В течение следующих нескольких недель за ними последовали оставшиеся 13 УТС.
Затянувшиеся испытания самолета вызвали серьезные задержки в реализации контрактов как для России, так и для Алжира. Только в конце 2011 г. удалось решить все самые серьезные вопросы и производственная линия в Иркутске стала выпускать самолеты в регулярном темпе.
После поставки первой партии самолетов в Россию и Алжир были подписаны еще несколько крупных контрактов. Первый из них предусматривал поставку 55 самолетов российским ВВС, о нем уже упоминалось выше. А в декабре 2011 г. 36 самолетов были заказаны Сирией. Переговоры с этой страной шли несколько лет. 20 мая 2008 г. сирийские пилоты выполнили ознакомительные полеты на Як-130 в Жуковском. Российские официальные лица неохотно говорят о сирийском контракте из-за текущей политической ситуации вокруг этой ближневосточной страны.
В январе 2010 г. шесть самолетов заказала Ливия (с опционом еще на шесть). , но этот контракт был приостановлен из-за свержения режима Каддафи. Остается непонятным, проявят ли новые ливийские власти интерес к закупке этого самолета.
Между тем «Иркут» ведет предварительные переговоры о продаже Як-130 с десятком стран Азии, Африки и Латинской Америки. В 2011 г. отдельные показы велись для вьетнамской и иракской делегаций, а также в постсоветских республиках, на весьма продвинутой стадии находятся переговоры с Казахстаном и Беларусью (в декабре 2012 г. контракт с последней на четыре самолета был подписан — П.2). Также возможен новый заказ со стороны Алжира, так как в первом контракте предусматривался весьма крупный опцион.
На сегодняшний день производственная линия позволяет вести выпуск 30 Як-130 в год. Руководство «Иркута» подтвердило, что для выполнения существующих и потенциальных контрактов потребуется дополнительная производственная площадка.
Оригинал публикации: Air International, September 2012 — Piotr Butowski
Подготовил Андрей Фролов
В ходе обучения летного состава в центрах боевой подготовки ЯК-130 обеспечивает подготовку летчиков на конкретный тип самолета и освоение ими в полном объеме задач боевого применения. Может использоваться для тренировки летного состава строевых частей с целью поддержания их навыков пилотирования и боевого применения для экономии ресурса штатных боевых самолетов, обеспечивая освоение систем бортового оборудования и вооружения, отработку основ их боевого применения.
УБС ЯК-130 обеспечивает отработку 80% программы подготовки летчиков и является одним из основных элементов учебно-тренировочного комплекса (УТК).
Основные отличия
УБС Як-130 отличается совершенной аэродинамикой и большой тяговооруженностью, что позволяет самолету выполнять полеты на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам, и эффективно решать боевые задачи. Наряду с высокой маневренностью самолет отличается хорошими характеристиками на малых скоростях полета, больших углах атаки и управляемостью на углах атаки до 35 градусов; высокими характеристиками установившегося и неустановившегося разворота, скороподъемностью, взлета и посадки; большой боевой нагрузкой и возможностью применения высокоточного оружия.
Высоконадежная комплексная система управления с возможностью перепрограммирования позволяет подготовить пилота для самолетов типа Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Typhoon, F-22, F-35.
Конструктивные особенности
Планер учебно-боевого самолета Як-130 представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом, двухместной кабиной типа "тандем" и двумя ТРДД. Гарантированно безопасный ресурс планера составляет 10000 часов и может быть увеличен до 15000 часов, что примерно соответствует выполнению 20000 посадок и календарному сроку службы в 30 лет.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-35 с тягой 2200 кгс каждый, оснащенных электронно-цифровой системой регулирования и увеличенной до 6000 часов наработкой. Представляет собой модификацию двигателя ТРДД ДВ-2С (разработан Запорожским КБ "Прогресс" для УТС L-59, передан Словакии для дальнейшего производства) и выпускается словацким заводом "Поважске Строяне". Мощная силовая установка обеспечивает хорошее позиционирование Як-130 среди других самолетов этого класса.
Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная - 850 кг.
Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) представляет собой новейший комплекс, основой которого является автоматизированная система управления полетами и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ.
На самолете установлена развитая система объективного контроля бортовых систем и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук, глаз, внутри и внекабинного пространства.
Вооружение Як-130 (АЕМ-130) в боевом варианте массой до 3000 кг может быть размещено на 9 узлах внешней подвески в вариантах:
Управляемые ракеты Х-25МЛ класса "воздух-поверхность" (AGM-65);
Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-73 (AIM -9L/M);
Противокорабельные ракеты (Marte Mk-2A);
4 корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Л (Rockeye II);
До 4 неуправляемых бомб калибра 500 кг, до 8 бомб калибра 250 кг (Mk.83 и Mk.82);
Блоки с неуправляемыми авиационными ракетами Б-8М и Б-13Л (AL-25-50, LAU-51);
Стрелково-пушечная установка УПК-23-250 (DEFA, Aden);
Контейнеры с разведывательной аппаратурой (VICON-601) или аппаратурой РЭБ (ELT-55).
Летно-технические характеристики
Год принятия на вооружение: 1997
Максимальная скорость, (км/ч): 1050
Практическая дальность, (км): 1850
Боевой радиус, (км): 1315
Двигательная установка: 2 ТРД РД-35
Размах крыла, (м): 9,72
Длина самолета, (м): 11,49
Высота самолета, (м): 4,76
Площадь крыла, (м2): 23,52
Масса: пустого самолета (т): 4,5
нормальная взлетная (т): 6,35
максимальная взлетная (т): 9
Экипаж: 2 человека
Первый полет самолет совершил 26 апреля 1996 года под управлением Андрея Синицына со взлетной полосы Летно-исследовательского института. В течение 32 минут полета была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". Последующие испытания подтвердили заявленные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, возможность управляемого полета на углах атаки до 42 градусов.
Всего было произведено 300 испытательных полетов, в том числе выполнена программа совместных специальных испытаний с ГНИКИ-8 ВВС РФ. В 1997 году началась опытная эксплуатация 10 самолетов ЯК-130 в ВВС России.
Самолет ЯК-130 участвовал в авиасалонах во Франции (Ле Бурже, 1997, 1999 гг.) и в Московских авиакосмических салонах (МАКС), начиная с 1999 года. Потенциальная стоимость программы ЯК-130 составляет 140-200 миллионов долларов.
Серийное производство Як-130 в России осуществляет ОАО "НАЗ "Сокол" (г. Нижний Новгород).